Mineralische Rohstoffe über Rhein, Duisburg und Hamburg beschaffen

Das Wichtigste auf einen Blick

Zwei Wasserstraßen mit eigenen Frachtprofilen

Wer mineralische Rohstoffe nach Deutschland holt, entscheidet zuerst über den Wasserweg. Der Rhein ist die klassische Massengutachse zwischen Rotterdam, Antwerpen und dem Rhein-Ruhr-Gebiet. Die Elbe verbindet den Hamburger Hafen mit Sachsen und Tschechien, ist aber abhängig vom Wasserstand deutlich launischer.

Duisburg liegt am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr und ist über den Rhein-Herne-Kanal sowie den Wesel-Datteln-Kanal an das westdeutsche Kanalnetz angebunden. Für Erz, Kohle und Stahlschrott ist das ein Standortvorteil, weil Hafen und Verarbeitung räumlich zusammenfallen. Der Umschlag erfolgt oft direkt vom Schiff in die Hütte oder ins Zwischenlager.

Der Hamburger Hafen ist dagegen Seeschifffahrtshafen. Mineralische Rohstoffe kommen dort als Seegut an und werden auf Binnenschiffe, Bahn oder Lkw umgeschlagen. Die Elbe wirkt als Verteiler nach Sachsen, nach Tschechien und in Teile Brandenburgs.

Für die Beschaffungsplanung zählt deshalb nicht nur der Seefrachtweg, sondern die gesamte Kette bis zum Werk. Wer Ressourcenverbrauch und Lieferkettenfolgen bewerten will, findet beim Umweltbundesamt eine Grundlage für diese Bewertung: Ressourcennutzung und ihre Folgen.

Fahrrinnentiefe, Pegel und Zuladung

Der Rhein ist auf der Achse Rotterdam bis Duisburg für Großmotorgüterschiffe und Schubverbände ausgelegt. Die Fahrrinnentiefe bestimmt, wie viel Ladung ein Schiff führen darf. Maßgeblich ist der gleichwertige Wasserstand, den die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für jede Strecke festlegt.

Am Pegel Duisburg-Ruhrort liegt dieser Wert im Bereich von rund drei Metern. Fällt der Pegel darunter, sinkt die Zuladung. Als Faustregel entspricht ein Zentimeter Tauchtiefe bei einem Großmotorgüterschiff etwa 10 bis 15 Tonnen Ladung. Fehlt ein halber Meter Wasser, verliert das Schiff in der Größenordnung von 500 bis 750 Tonnen.

Die Elbe hat auf der Strecke Hamburg bis Dresden keine durchgehende Fahrrinnentiefe, die für große Binnenschiffe ganzjährig ausreicht. Am Pegel Dresden entscheidet der Richtpegel, ob die Fahrrinne durchgehend nutzbar ist. Unterhalb dieses Werts müssen Ladungen geteilt werden, was die Zuladung je Schiff senkt und Zeit und Kosten je Tonne erhöht.

Umgeschlagen wird auf der Elbe unter anderem über die Häfen der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH in Dresden, Riesa und Torgau sowie über den Hafen Magdeburg. Die Anlagen sind auf kleinere Schiffseinheiten ausgelegt; ihre Lagerkapazitäten liegen typischerweise im Bereich von einigen zehntausend Tonnen je Standort.

Umschlag in Duisburg-Ruhrort: Terminals, Lagerkapazitäten und Massengüter

Duisburg-Ruhrort ist der älteste Teil des Duisburger Hafens und liegt am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr. Betreiber der öffentlichen Hafenflächen ist die Hafen und Güterverkehr GmbH (HGV), eine Tochter der Duisburger Hafen AG (duisport). Hinzu kommen private Anlagen, etwa das Erz- und Kohlenlager von Thyssenkrupp Steel in Schwelgern.

Duisburg gilt als größter Binnenhafen Europas. Hier konzentrieren sich Terminals für Erz, Kohle, Stahlschrott, Legierungen und Baustoffe. Der Umschlag ist auf Massengut ausgelegt, nicht auf Stückgut.

Die Lagerkapazitäten verteilen sich auf offene Halden, gedeckte Schuppen und Silokapazitäten. Gedeckte Schuppen fassen typischerweise einige zehntausend Tonnen, offene Halden je nach Betrieb mehrere hunderttausend Tonnen. Offene Halden eignen sich für Erz, Kohle und Schrott. Gedeckte Lager braucht, wer Legierungen oder feuchteempfindliche Rohstoffe vor Korrosion schützen muss.

Für Disponenten ist wichtig, dass Umschlag und Lagerung getrennt kalkuliert werden. Ein Terminal kann schnell löschen, aber nur begrenzt zwischenlagern. Umgekehrt kann ein Lager viel Masse halten, aber nur mit begrenzter Schiffsgröße bedient werden.

Massengüter und ihre Anforderungen

Der Hamburger Hafen als Importdrehscheibe für mineralische Rohstoffe

Der Hamburger Hafen bündelt Seegutimporte und verteilt sie über Elbe, Bahn und Straße. Für mineralische Rohstoffe bedeutet das: Der Seetransport endet in Hamburg, die Binnenverteilung beginnt dort. Wer Rohstoffe aus Übersee bezieht, plant Hamburg als ersten deutschen Umschlagpunkt ein.

Für Kohle und Erz betreibt Hansaport im Hafen den größten Umschlagbetrieb dieser Art in Deutschland. Konkrete Mengen weist die Hafenstatistik der Hamburg Port Authority jährlich aus.

Für die Mengenplanung sind die Importstatistiken des Statistischen Bundesamts die naheliegende Grundlage. Dort finden sich Einfuhrzahlen, die sich nach Warengruppen und Herkunft aufschlüsseln lassen: Aktuelle Daten zum deutschen Außenhandel.

Bei grenzüberschreitenden Strömen kommt ein zweiter Punkt hinzu. Nicht jede mineralische Fraktion ist frei handelbar. Abfälle und bestimmte Rückstände unterliegen Notifizierungs- und Genehmigungspflichten, die die Lieferkette verzögern können. Die Regeln dazu fasst das Umweltbundesamt zusammen: Grenzüberschreitende Abfallverbringung.

Transportzeiten und Frachtraten auf Rhein und Elbe im Vergleich

Transportzeiten und Frachtraten sind keine festen Größen. Sie hängen von Wasserstand, Schleusen, Laderaumangebot und der Zahl der Umschläge ab. Ein Schiff, das von Rotterdam nach Duisburg fährt, hat eine andere Kostenstruktur als eines, das von Hamburg elbaufwärts fährt.

Auf dem Rhein sind die Relationen kurz und die Schiffsgrößen groß. Auf der Elbe sind die Relationen länger, die Fahrrinnentiefe geringer und die Zahl der Schiffe kleiner. Das verschiebt die Frachtrate je Tonne nach oben.

Vergleich der beiden Achsen

Die Tabelle nennt typische Größenordnungen. Sie schwanken mit Marktlage und Wasserstand.

Praxisbeispiel: Erzlieferung nach Duisburg

Ein Hüttenwerk bestellt 30.000 Tonnen Eisenerz. Die Lieferung kommt als Seegut in Rotterdam an und wird dort auf Binnenschiffe umgeschlagen. Bei normalem Rheinpegel reichen drei Schubverbände für die Gesamtmenge. Sinkt der Pegel, müssen mehr, aber kleinere Einheiten fahren.

Der Disponent rechnet dann mit höheren Frachtkosten je Tonne und einer längeren Transportzeit. Zusätzlich steigt der Bedarf an Lagerkapazität am Zielort, weil die Anlieferung ungleichmäßiger wird. Wer diesen Puffer nicht einplant, riskiert Stillstand in der Weiterverarbeitung.

Hafenstatistiken als Planungsgrundlage für Beschaffungsmengen

Hafenstatistiken liefern die Mengengerüste für die Beschaffungsplanung. Sie zeigen, welche Gütergruppen in welchem Umfang umgeschlagen werden und wie sich die Mengen über das Jahr verteilen. Für Disponenten sind vor allem die Monatswerte interessant, weil sie saisonale Muster sichtbar machen.

Aus den Umschlagszahlen lassen sich Kapazitätsgrenzen ableiten. Ein Terminal, das im Jahresmittel stark ausgelastet ist, hat in Spitzenmonaten wenig Reserve. Wer dann zusätzliche Mengen anliefert, wartet länger oder zahlt Aufschläge.

Für die langfristige Planung kommen Rohstoffdaten hinzu. Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe und die Deutsche Rohstoffagentur veröffentlichen Analysen zu Angebot und Nachfrage einzelner mineralischer Rohstoffe. Diese Daten ergänzen die Hafenstatistik um die Angebotsseite.

Schienengüterverkehr als Ergänzung zur Binnenschifffahrt

Nicht jedes Werk liegt an einer Wasserstraße. Für die Hinterlandstrecken übernimmt die Bahn den Transport. Sie ist langsamer als der Lkw, aber bei großen Mengen wirtschaftlicher und weniger abhängig vom Wasserstand.

Für den Zugang zum Schienennetz und die Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs ist die Bundesnetzagentur die zuständige Stelle. Dort finden sich Informationen zu Trassen, Entgelten und den regulatorischen Vorgaben: Bundesnetzagentur - Eisenbahnen.

In der Praxis kombiniert die Beschaffung meist mehrere Verkehrsträger. Das Schiff übernimmt die lange Strecke, die Bahn die Verteilung ins Binnenland, der Lkw die letzte Meile. Jeder Wechsel kostet Zeit und Geld, senkt aber die Abhängigkeit von einem einzigen Weg.

Lagerhaltung und Umschlagkosten kalkulieren

Lagerhaltung ist kein Nebenkostenposten. Sie bindet Kapital, verursacht Flächenkosten und erzeugt Risiken durch Feuchtigkeit, Staub und Diebstahl. Wer Umschlagkosten kalkuliert, muss deshalb drei Blöcke trennen.

Ein Rechenbeispiel je Tonne Erz mit typischen Annahmen: Umschlag im Seehafen rund 5 EUR, Binnenfracht rund 12 EUR, Lagerung rund 2 EUR je Monat, Verkehrsträgerwechsel rund 8 EUR, Probe und Qualitätskontrolle rund 1 EUR. Das ergibt rund 28 EUR je Tonne ohne Lagerdauer. Die Werte sind Beispielannahmen; die tatsächlichen Sätze hängen von Terminal, Vertrag und Wasserstand ab.

Ein weiterer Faktor ist die Chargentrennung. Legierungen und Schrott dürfen nicht vermischt werden, wenn die Spezifikation eingehalten werden soll. Getrennte Lagerflächen kosten mehr Fläche und mehr Personal.

Wer die Gesamtkette betrachtet, erkennt schnell, dass der günstigste Frachtsatz nicht automatisch die günstigste Beschaffung ist. Entscheidend ist die Summe aus Fracht, Umschlag, Lagerung und dem Risiko von Verzögerungen.

Häufige Fragen